¡No más tiempo en pantalla! La marina vuelve a estrangulamientos físicos


La marina de los estados unidos sigue los consejos de los oradores y la tecnología de TED Cassandras: se está alejando de las pantallas.

Aarian Marshall cubre vehículos autónomos, política de transporte y planificación urbana para WIRED.

La semana pasada, el Comando de Sistemas Navales del Mar dijo que comenzaría a convertir los sistemas de pantalla táctil que ayudan a controlar los destructores a estrangulamientos físicos. La decisión llega después de que dos investigaciones determinaron que los marineros que pilotaban destructores no entendían completamente cómo funcionaba el puente integrado y el sistema de navegación con pantalla táctil. Las investigaciones, realizadas por el Comando de las Fuerzas de Flota de los EE. UU. Y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, encontraron que los sistemas defectuosos y su uso defectuoso por parte de los guardianes de la Marina fueron en parte responsables de una colisión en 2017 entre el destructor USS John McCain y un barco de contenedores que mató a 10 marineros.

Revertir los sistemas de pantalla táctil a estranguladores físicos llevará de 18 a 24 meses, según Noticias del Instituto Naval de EE. UU..

Los problemas con las pantallas táctiles parecen ser el resultado de un triunvirato mortal: mal diseño, malas pruebas y mal entrenamiento. La revisión de USFFC sobre el John McCain El incidente, que se completó en los meses inmediatamente posteriores al accidente, descubrió que el sistema de timón de la nave había sido actualizado recientemente, pero que aquellos que vigilaban no habían sido entrenados explícitamente para usarlo. Descubrió que la forma en que los controles estaban organizados en la pantalla táctil, e incluso su esquema de color, "eran inconsistentes con las mejores prácticas en la industria para paneles de control críticos de seguridad". De hecho, descubrió que aquellos que usan el sistema de timón a menudo usaban el trackball y el botón copias de seguridad en lugar de la pantalla táctil.

El informe de NTSB, que se publicó a principios de este mes, señalaba los mismos defectos de interfaz y también destacaba problemas con el modo manual de respaldo del sistema, que algunos oficiales al mando preferían para las maniobras de atraque y desacoplamiento. Los investigadores federales de seguridad descubrieron que cuando el sistema estaba en modo manual asistido por computadora, los observadores detrás de otras estaciones podían tomar el control de la dirección de manera involuntaria y unilateral.

Un dibujo del Puente Integrado y Sistema de Navegación a bordo del USS John McCain cuando chocó con un camión cisterna en 2017.

Junta de Seguridad de Transportación Nacional

Los informes también citaron otros factores que contribuyeron al colapso de la USS John McCain, y una serie de otros incidentes de choque que ocurrieron en el Pacífico occidental en 2017: mala supervisión operativa por parte de la Armada, mala supervisión por parte de los líderes de los barcos y también fatiga, lo que aumentó la probabilidad de errores de la tripulación.

Según las encuestas internas de la flota, las frustraciones con sistemas digitales posiblemente demasiado complicados han sido rampantes en toda la Armada. “Nos alejamos de los estrangulamientos físicos, y esa fue probablemente la respuesta número uno de la flota. Dijeron: 'Solo danos los estranguladores que podamos usar' ", dijo el oficial ejecutivo del programa para buques Contralmirante Bill Galinis en un discurso a principios de este mes.

Las quejas no son nada nuevo, según Weston Ross, un investigador postdoctoral que estudia ingeniería mecánica en la Universidad de Duke, quien ha estudiado el diseño del sistema en portaaviones de la Marina de los EE. UU. El personal de la Marina "tiende a ser un grupo de personas a las que les gusta la tecnología de bajo nivel porque funciona todo el tiempo", dice.

En un correo electrónico, la portavoz del Comando de Sistemas Navales del Mar, Colleen O’Rourke, dijo que la Marina está "conduciendo hacia la comunidad a través de configuraciones de puentes en buques de superficie", lo que también facilitaría que el personal maneje los sistemas y que la Marina los entrene.

Estos problemas, los sistemas digitales críticos para la seguridad que no se alinean con las preferencias y necesidades de sus usuarios, o aquellos que sus usuarios no están equipados para usar, aparecen a menudo cuando los humanos deben interactuar con las máquinas. Boeing, por ejemplo, se esforzó en la década de 1990 para asegurarse de que los controles en su primer sistema de "vuelo por cable" basado en software imitaran lo que los pilotos habían usado cuando los yugos y botones físicos controlaban cada vuelo. Pero los pilotos se quejaron de que Boeing no les había advertido sobre la existencia de un sistema de software que construyó para compensar un cambio de diseño en el 737 MAX, el avión involucrado en dos accidentes fatales que han estado en tierra desde marzo.

Después de que una persona contratada para sentarse en un automóvil y controlar su tecnología de conducción autónoma no pudo evitar una colisión fatal entre su vehículo de prueba Uber autónomo y un peatón de Arizona, los ingenieros se preguntaron si ese sistema, que exigía que los humanos detrás del volante realizaran el monótona tarea de ver pasar kilómetros de camino y esté simultáneamente preparado para arrebatar el control de la rueda si algo sale terriblemente mal, fue mal concebido.

Aún así, es raro que alguien, y mucho menos la Marina de los EE. UU., Deseche totalmente un sistema digital o una pantalla táctil, incluso si descubren que la máquina funciona menos con sus humanos que en ellos. A veces, cuando las vidas están en juego, parece que los profesionales prefieren tener en sus manos la cosa real.


Más historias geniales de WIRED