¿Por qué Uber está luchando contra ciudades sobre datos sobre viajes en scooter?


Considera el caos En las calles de los angeles. Un número sin precedentes de coches en ralentí en el tráfico. Conductores que trabajan para las aplicaciones de viaje-despido Uber y Lyft hacen zoom, recogiendo y bajando tarifas. Autobuses que pasan por allí, y viajeros que viajan a las estaciones de tren. Ciclistas, algunos a bordo de ciclos de bicicletas compartidas, desviándose para evitar a los demás. Y ahora, los scooters esperan en lo que parece ser cada esquina, a veces apilados al azar uno encima del otro. Once compañías de motos y bicicletas compartidas tienen permitido operar hasta 36,170 vehículos dentro del condado de Los Ángeles.

Aarian Marshall cubre los vehículos autónomos, la política de transporte y la planificación urbana de WIRED.

La locura solo crecerá. Las empresas de robots de entrega tienen diseños en las aceras. Las startups de drones quieren llenar los cielos con recetas y burritos. Las empresas ponen sus esperanzas en los "vehículos eléctricos verticales de despegue y aterrizaje": taxis autónomos que vuelan. Otros invierten dinero en el desarrollo de autos de auto conducción, que algún día podrían operar como flotas robóticas de taxis.

Ciudades como LA quieren dominar el caos. Quieren mantener las calles seguras para todos y el tráfico a raya. Quieren combatir la contaminación y el cambio climático. Quieren saber dónde gastar dinero en infraestructura y dónde pueden escatimar. Quieren asegurarse de que las empresas autorizadas a usar las calles y aceras públicas pongan los productos a disposición de la mayor cantidad de residentes, independientemente de los ingresos, el color o la comunidad. Y quieren asegurarse de que las compañías a las que les han permitido operar en sus calles sigan las reglas.

Todo eso requiere datos. Y los funcionarios de Los Ángeles creen que han encontrado un lugar poco probable para comenzar a recogerlo: los scooters. Los scooters usan aceras públicas, por lo que requieren permisos de los funcionarios municipales. Los datos sobre dónde están estacionados esos scooters y dónde viajan cada día podrían ayudar a los funcionarios a planificar el futuro. Con el tiempo, los datos también podrían proporcionar la base para una aplicación que ofrece a los residentes información en tiempo real sobre sus modos de tránsito favoritos. ¿Bicicleta? ¿Scooter? Jet pack? Un control de tráfico aéreo del suelo.

Pero la estrategia de LA para obtener esa información es hacer que los defensores de la privacidad, y compañías como Uber y Lyft, que operan tanto servicios de scooter como de granizo en la ciudad, se pongan nerviosos. La pelea resultante tiene implicaciones más allá de Los Ángeles y scooters.

El verano pasado, Los Ángeles comenzó a trabajar en un nuevo estándar de datos, denominado Especificación de datos de movilidad. En su núcleo, MDS es solo una forma estandarizada para que las ciudades y las empresas privadas compartan datos sobre sus operaciones. Para operar en Los Ángeles, una ciudad cuyo clima apacible y calles planas hacen un mercado atractivo para las compañías de scooters y bicicletas, las empresas tuvieron que acordar compartir datos con el Departamento de Transporte de LA a través de MDS. Tuvieron que aceptar compartir datos de viaje anónimos, actualizados cada 24 horas, sobre dónde comienza cada viaje en scooter o bicicleta, dónde termina y su ruta por la ciudad. Y tuvieron que aceptar que la ciudad les enviara información: donde, por ejemplo, los scooters tienen prohibido operar o donde, debido a la mayor congestión, podrían ser necesarios pronto.

"MDS resuelve un problema real y satisface una necesidad real, ya que es una herramienta elegante y fácil de usar", dice Seleta Reynolds, gerente general de LADOT. Entonces, tal vez no sea sorprendente que el estándar de datos se haya aplicado en otros lugares. Ciudades incluyendo Columbus, Ohio; Chattanooga, Tennessee; Omaha, Nebraska; y San José, California, están exigiendo que las empresas usen MDS si quieren operar en las calles de esas ciudades. Otros están considerando hacer lo mismo.

Para mitigar los problemas de privacidad, los funcionarios de Los Ángeles emitieron un conjunto de "principios de protección de datos" legalmente vinculantes. La ciudad prometió agregar los datos anónimos, anulando la identificación y destruyendo la información que no necesitaba. Solo permitiría el acceso de la ley a la información a través de una citación. Y la ciudad se comprometió a ser muy cuidadosa antes de publicar cualquier información del viaje al público.

Los principios no satisfacían a algunos operadores de scooter. En una carta de abril a Reynolds, Uber, que ofrece bicicletas eléctricas y scooters a través de su servicio Jump, criticó lo que denominó "sobrecuperación masiva de datos sobre los movimientos de los usuarios de bicicletas y scooters ”. Lyft, que también opera scooters en Los Ángeles, también presentó objeciones a MDS durante un período de comentarios públicos.

Tampoco convencieron a los defensores de la privacidad. La Electronic Frontier Foundation y el Centro para la Democracia y la Tecnología, ambos grupos pro privacidad, se unieron con sus propias objeciones. "[The document] no responde cómo LADOT pretende desidentificar los datos o exactamente qué usarán información para ", dice Joseph Jerome, del consejo de políticas de CDT. “Las técnicas que están usando para agregar, desidentificar y ofuscar datos deben hacerse públicas”. Los grupos se muestran enojados ante la idea de que los gobiernos podrían algún día usar datos de transporte para rastrear dónde están sus ciudadanos y cómo se desplazan.

Para Uber, la batalla es mucho más que scooters. A la compañía le preocupa que las ciudades como LA puedan comenzar a exigir datos de los usuarios en otros medios de transporte, incluido su negocio principal, el viaje en coche. "Nos preocupa que las disposiciones de MDS que violan la privacidad se amplíen a otros medios de transporte", dice Melanie Ensign, una portavoz de seguridad y privacidad de Uber. Lyft no respondió a una solicitud de comentario.

“Nos preocupa que las disposiciones de violación de la privacidad de [Los Angeles’s data standard] Se ampliará a otros modos de transporte ".

Melanie Ensign, portavoz de Uber

Uber y Lyft tienen una historia de peleas con ciudades sobre datos. Cuando Uber apareció en las calles, las ciudades al principio no sabían qué preguntar a las compañías de cabalgatas. La mayoría no pudo prever un futuro en el que la promesa de las compañías de transporte de automóviles de desterrar la propiedad personal de automóviles podría generar más tráfico y alejar a los pasajeros del transporte público. Hoy en día, una agencia a nivel estatal regula los negocios de granizo en California, dejando a los funcionarios municipales con poca autoridad.

Muchas ciudades se han arrepentido de su enfoque pasivo, ya que sus relaciones con las compañías de cabalgatas se han deteriorado. Entre otras cuestiones, hay preguntas sobre la cantidad de dinero que ganan los conductores de granizo. Uber no se hizo ningún favor al implementar Greyball, un software diseñado para ocultar sus operaciones a los funcionarios públicos, que luego fue expuesto por Los New York Times.

"La última vez que se interrumpieron las calles de la ciudad, debido a los arrestos, no fue un resultado muy positivo, por lo que las ciudades son, con razón, muy escépticas y están preocupadas por su control", dice William Henderson, CEO de la startup Ride Report, que desarrolla software para ayudar a las ciudades a gestionar los datos de movilidad. "Eso trae esto de vuelta al tema de los datos".

Reynolds, el gerente de LADOT, dice que la relación de la ciudad con las aplicaciones de viaje ha sido frustrante, caracterizada por episodios de desconfianza en ambos lados. "Las empresas quieren dar información que realmente está en sus términos, y eso significa que sigue siendo una conversación muy sesgada", dice ella. "Cuando no les gusta la pregunta que hace, no le darán los datos". En 2017, por ejemplo, Uber implementó su herramienta de Movimiento, que comparte algunos datos de viaje a través de un portal web, hasta el sector censal. . Pero los planificadores del transporte argumentan que la información no es lo suficientemente granular para todas sus necesidades.

Los funcionarios municipales que aprenden más sobre el funcionamiento de las empresas de transporte podrían conducir a nuevos tipos de responsabilidad pública y regulación. "Hay un grado en el que las empresas que aclaman el viaje nunca han tenido a sus negocios expuestos a este grado de escrutinio granular … Estoy seguro de que es un cambio cultural para ellos", dice Emily Castor Warren, ex jefa de políticas de Lyft y el scooter -compañamiento de la empresa lima.

"La última vez que se interrumpieron las calles de la ciudad, debido a los arrestos, no fue un resultado muy positivo".

William Henderson, CEO de Ride Report

Por su parte, las empresas de transporte de pasajeros, por su parte, afirman que la entrega de información sobre el viaje puede comprometer la privacidad del usuario, a pesar de que sus propias historias de protección de datos de los usuarios están controladas. El año pasado, Uber acordó pagar $ 148 millones a los 50 estados para resolver las quejas relacionadas con una brecha de datos en 2016 que expuso la información de 57 millones de usuarios, que luego la compañía cubrió. Otra violación de datos, incluso si provino de una ciudad como Los Ángeles, sería mala para el representante de Uber. Lo que es más, argumentaron Uber y Lyft, exponer su información a una ciudad podría comprometer la propiedad intelectual sensible, la salsa secreta algorítmica que les da una ventaja sobre los competidores, justo después de ambas OPI completadas.

Uber y algunos de sus aliados han comenzado a maniobrar en casas estatales. Los legisladores en al menos tres estados (California, Florida y Massachusetts) están considerando medidas que regirían la forma en que los funcionarios de la ciudad recopilan datos de las compañías de scooters, de alguna manera anulando el control local. Es, en algunos aspectos, una repetición de la marcha de las compañías que viajan a través de las legislaturas estatales, donde ayudaron a lograr la aprobación de leyes que otorgaban a los estados, en lugar de ciudades, autoridad reguladora. Ensign, el portavoz de Uber, dice que la compañía apoya el Proyecto de Ley 1112 de la Asamblea de California, que prohibiría a las autoridades locales exigir a las empresas que ofrecen scooters o bicicletas compartidas que envíen datos sobre viajes individuales. Lyft y Bird también han dicho que apoyan el proyecto de ley.

Todos parecen estar de acuerdo en que las políticas de protección de datos de la ciudad podrían mejorarse y son un trabajo en progreso. Algunos quieren que las compañías y los proyectos que han surgido actúen como intermediarios de datos (empresas emergentes como Ride Report, Remix, Populus.ai y un proyecto sin fines de lucro llamado SharedStreets) para que sirvan de intermediarios de información seguros. Otros, incluidos los interesados, los intermediarios de datos no están seguros, quieren que el proyecto MDS se retire de las manos de LA y se transfiera a una institución académica u otro grupo externo. Por ahora, sin embargo, las ciudades que usan MDS continúan recolectando datos de scooters y pensando cómo podrían acceder a otra información de transporte para mejorar sus sistemas, y para prepararse para un futuro cuando muchas más compañías quieran operar muchos más vehículos en sus calles. "Los problemas de privacidad son reales y deben resolverse", dice Ramses Madou, quien administra la política de planificación y la sostenibilidad en el Departamento de Transporte de San José. "Pero creo que pueden ser".


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